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不满足于三大件的成功奇瑞打造智能车时代“第
作者:亚美官网    发布日期:2020-01-03 15:38


  从30多年前的桑塔纳时代开始,汽车的“三大件”就成为评价一辆车最简单粗暴有效的方法。三大件就是发动机底盘变速器,它们分别是让一辆车能“走起来、走得稳、走得快”的必备条件;而其余的部分,比如“4个沙发”、“漂亮外壳”这些技术含量稍低的东西,中国人早已不稀奇。但就是那看似简单的三大件,却让中国的汽车产业足足折腾了30多年,至今大部分企业还没有玩明白。

  至今,在中国品牌里,奇瑞是唯一的一家在汽车“三大件”上实现自主正向研发的车企。正向的研发,意味着以企业自身和用户定位为出发点来提出需求、展开研发。而不是以对标车的技术为起点进行二次开发。正向研发的企业无需再仰人鼻息,不会因为技术储备弱而被束手束脚,它可以真正从用户的需求出发配置资源,做出一辆好车。

  【奇瑞是国内在发动机变速器底盘三大件里,唯一实现完全自主研发的车企,具有技术话语权,可以让产品更加符合市场需要,同时还能保证开发效率、良好控制成本】

  然而,30多年过去了,用户普遍还在用“三大件”来衡量一辆车的优劣,这不能不说是一件很悲哀的事情。在奇瑞看来,组成汽车最基本性能的三大件,早已不能覆盖当前用户对汽车的需求,需要有更丰富的表达。

  在三大件领域已经有了足够积累的奇瑞,其实早已经在另一个重大的技术方向上进行储备,那就是——智能化。奇瑞认定:有着一流ICT技术的中国,和喜欢尝鲜的巨大用户群,一定可以培育出一个具有优势的技术领域,并在这个领域引领全球汽车行业。而这,就是汽车的“第四大件”——智能化。2017年11月重新整合而成的奇瑞智能汽车事业群,就是奇瑞在国内率先向这个领域进发的号角。

  和工业时代的概念不同,“智能化”并不是车上的一个具体物件,而是一整套系统的集成,包括了软件(设计理念/逻辑)和硬件(车机等)。但我们最常看到和理解的“智能化”,可能就是“大屏幕”。好像车上有了一块大屏,这辆车瞬间就智能了。这种极为片面的误导却常常被后来者所喜欢,因为它不需要经年累月的技术积累和长期投入,只要花一点小钱在车里放一块夸张的大屏,再包装个概念,车子就立刻“智能”了。但智能化的本质在于体系能力,大屏幕只是其中的一种呈现方式,而且并非必须。这就好比民间曾经对选美的追捧,每年有那么多漂亮的脸蛋被选出来,但在脸蛋的后面如果是空洞的眼神、无趣的灵魂,这种追捧也就销声匿迹了。

  我们终究还是更容易为灵魂伴侣动容。智能车的灵魂,就是其技术层面的软件和硬件。车企作为汽车技术的集大成者,优势是最了解自己的用户,所以车企必须是智能车的定义者,有能力整合现有的技术,带领供应商达到目标。这就是奇瑞的思路。

  这5方面串起来,覆盖了从整车开发、制造、销售、到出行服务的全产业链布局。可以看到奇瑞的布局是很全面的,但和车主关系密切的,目前是车联网,以后是自动驾驶和出行。数据运营和智能制造都是围绕产业的基础能力。

  基于前面的判断,既然是“第四大件”,那么涉及核心的技术,奇瑞一定要自己掌控,特别是涉及行驶安全性、车主隐私信息的部分。在核心领域依靠外部的合作伙伴尽管会加快速度,但里面潜伏的隐患也不少。但非核心部分,比如车联网的内容信息、音乐、语音、地图、支付等等互联网生态,都是目前IT领域供应商的优势,完全可以放开合作,用其所长。

  在智能化的进程中,中国汽车将无可争议地成为引领者。2019年了,很多人还是不分青红皂白地对合资车和外资品牌充满迷信,但这个领域和通信、IT技术有很大重合,而这两个领域的佼佼者——华为、中兴等等,都来自中国。如果不信,我们不妨来看看今日合资企业在中国所提供的产品。

  合资车没能提供很好的性价比,在智能化方面,成本高并不是最重要原因。根本上还是因为文化差异,以及研发流程的弊端。不懂中国文化,不懂用户在想什么,加上冗长的、必须在国外研发后引进到中国来的僵化流程,会让这些外资产品越来越落伍。

  那么奇瑞这些年在智能化方面都做了些什么?这个话题很大,我们就只说几个和车主有关的例子。

  先说近的。车联网是现在中国车上必备的功能,无论是5万元的入门车,还是接近20万元的国产高端,都会在车联网上大做文章。最初的“车联网”也只是手机能连接车机,高级点的车上可以连3G、4G;现在则是五花八门了,车上可以绑定app,通过云端进行一些车辆操作,比如提前热车、开启空调、净化空气等等。

  老外把车当作通勤工具,而中国人把车当作第二个家。既然是家,那么在家里能完成的事儿,就都要能在车里做:听歌打电话玩游戏看电影,网购送餐卡拉OK......但这些互联网内容和生态已经存在于现实中了,从头再来也没什么必要。所以车企要做的就是把它们搬到车上。可是有一个大问题:在家你可以葛优躺着把这些事儿办完,在车上不行,安全不允许。需要有一个不占用双手、也不占双眼但是又能完成所有操作的系统。正好嘴和耳朵还闲着,奇瑞联合了科大讯飞和百度,分别在不同的车上实现了语音控制,实际使用起来效果“杠杠的”。其实奇瑞早在2005年,就在QQ车上应用了科大讯飞早期的语音控制系统,尽管那时候体验还不太好,性能也有限。

  现在的语音控制做到什么程度了?已经加入了AI人工智能。拿新瑞虎8来说,以前告诉车子“打开车窗”,四个车窗就同时落下来了。现在不一样,它会根据你坐的位置,只打开你旁白的那个车窗,其他3个乘员身旁的车窗不会跟着动。另外一个聪明的地方在于,它不仅能根据你说出的关键字来判断操作,还会分析你说的意思来判断。以前说“打开空调”可以让空调开启,现在说“我热了”也可以让空调开启,但它们的智能化程度已经提高了一个段位。有时候不太确定,还会反过来问你一句“你是要开空调吗”,需要你确认一下,感觉还挺聪明的。

  奇瑞雄狮智驾的自动驾驶研究包括三个方向:高级驾驶辅助ADAS,L3和L4级自动驾驶;智慧交通/城市ITS(车和路,车和环境)。前些年5G的应用还没有苗头的时候,环境感知、图像识别、电控伺服这些功能都得集中在一辆车上,车子造得无比强大,仅仅环境感知就需要激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、摄像头几种不同的手段,导致10万不到的车上往往顶着超过60万元的自动驾驶传感器和设备,信息融合很难,能耗还非常大。

  在5G出现后,上面所说的技术路线就过时了。思路变得宽广起来,道路与车辆的传感器各司其职,他们之间通过5G环境可以实现无缝通讯。奇瑞在这样的环境下,已经把L3和L4级自动驾驶系统开发了出来。厂区周边也改造了道路,可以实现智慧交通的一些功能。

  现在国内做ADAS辅助驾驶系统,已经可以装车应用的都是L2级别,也就是在人监控下的辅助驾驶,比如ACC主动巡航系统,奇瑞做到了时速150公里以内的全速域有效和主动刹停。但这个时候,主动权还是在人身上,仍然是“辅助驾驶”。到了L3、L4才能是自动驾驶的开始,但目前自动驾驶限于低速场景和特定场景,比如说有固定行驶轨迹的码头、停车场这些地方。不过L4级自动驾驶最大的特征,就是主动权已经从人移交给车了,在法律上,出了事儿算车的,不算人的。这是个重大的分水岭,所以车企都非常小心。

  奇瑞目前正在尝试的就是L4这个级别,场景是“自动停车”。比如说你去市中心开会,但是没时间排队找车位了,你就放心去开会,然后你的空车自己在周边转悠去找车位,停好、等着你。或者你嫌写字楼停车费太贵,让它停到几公里外便宜一点的地方去。你开完会后,用手机召唤它,让它在什么时间到下车的地方来接,它就会按要求自己过来。中间的找位置、停车、付停车费、返回等等一切麻烦,都不用你过问。这已经很美好了对吧?

  奇瑞预计,到2020年下半年就会有一些城市的特定区域可以实现这种自动停车了;而无人出租车也会在2020年开放测试,进入商业化推广的前夜。奇瑞已经为此准备好了技术。

  自动驾驶和车联网不可分割,国外车企在前者上丝毫不会松懈;但在车联网方面,中国的本地化内容和生态无疑已经占了先机。反应快的奔驰已经在自己的车上部署了MBUX这样的中国化操作系统和内容,但相对于车价来说,奇瑞这样的国产品牌依旧牢牢占据优势。

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